Убийственные привилегии

До 20% водителей уверены, что могут ездить как угодно. Как заставить их уважать права других участников дорожного движения вне зависимости от уровня дохода и принадлежности к правящему сословию?

Дорога не убивает, даже если она очень плохая. С этого тезиса, убежден известнейший российский транспортник и урбанист Михаил Блинкин, началась наука, занимающаяся безопасностью дорожного движения. Убивает в первую очередь агрессивное, опасное вождение. Но оно, в представлении множества водителей, является не архаичным и глупым поведением, а признаком социальной успешности.
Ситуация не изменится, пока водители на дорогах не будут иметь равные права, не зависящие от богатства, места работы, принадлежности к правящему сословию.
Развернутое доказательство этих идей содержится в вышедшей недавно в издательстве ВШЭ книге «Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции». Авторы — директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин и его коллега Екатерина Решетова.
Блинкин — убежденный институционалист и эгалитарист, сторонник общества, члены которого обладают равными правами. Улично-дорожная сеть — благо общего пользования, равнодоступное всем пользователям, которые должны следовать стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения, а их нарушение — априори посягательство на права других участников дорожного движения; главная задача дорожной полиции — защита принципа равнодоступности, охрана прав и свобод граждан от посягательств других участников движения. Когда эти принципы не соблюдаются, сосуществование автомобилей и пешеходов превращается в ад.
Почему институты, права и свободы так важны? Действительно ли нормы, правила и наказания за их нарушение перевешивают как факторы дорожной безопасности пресловутое качество российских дорог?
По уровню транспортных рисков (6,6 погибших в ДТП в 2012 году в расчете на 10 000 автомобилей, или 27 991 человек) Россия входит в группу наиболее небезопасных стран мира наряду с несколькими странами Юго-Восточной Азии, Бразилией, Турцией, Мексикой и Египтом. Если бы риск рассчитывался относительно не числа автомобилей, а их пробега, как это делается во многих странах, российская статистика выглядела бы еще хуже.
Базовая формула науки о транспортной безопасности — закон Смида, показывающий, как с ростом автомобилизации убывают транспортные риски. В основном смертность в ДТП во многих странах уже более полувека следует кривой Смида. Построенная в конце 1940-х годов, когда автомобилей было совсем немного, кривая позволяет оценивать успехи страны в транспортном самообучении — ее адаптацию к росту автомобилизации. Если бы самообучения не было и смертность в ДТП оставалась на уровне 1938 года, в США сейчас в ДТП умирало бы 1 млн человек в год, а не 42 000, а в Великобритании — 0,5 млн, а не 3200. Развитые страны отклоняются от кривой Смида в лучшую сторону, Россия — в худшую. У нас транспортные риски были запредельно высокими в первой половине 1990-х годов. С тех пор они заметно снизились, в том числе в последние годы. Но все равно в развитых странах транспортный риск в 4–10 раз ниже, чем у нас.
Дорожная смертность нигде не снижается автоматически. Это результат постепенного отказа от архаического right of way — права преимущественного проезда высших сословий по единственной полосе движения, когда пешая публика расступается и отходит на обочину, уступая дорогу важной персоне в автомобиле, — в пользу равенства транспортных прав.
За соблюдением принципа всеобщего равенства на дорогах во многих странах неукоснительно следят, пишут Блинкин и Решетова. В начале 1990-х парламент не разрешил премьеру Норвегии Гру Харлем Брундтланд даже в исключительных случаях пользоваться полосами для общественного транспорта, посоветовав вызывать такси (такси ездят по полосам для общественного транспорта). В 2007 году начальник дорожной полиции Рима был уволен за то, что оставил автомобиль на парковочном месте у ресторана, предназначенном только для инвалидов. Тогда же королю Швеции Карлу XVI Густаву пришлось платить штраф за неправильную парковку в центре Стокгольма и заявить, что впредь король «будет самым внимательным образом смотреть на знаки, запрещающие парковку».
Подобная практика вышла за пределы развитых стран. В 2010 году президент Филиппин, вопреки возражением своей службы безопасности, отказался от перекрытия дорог для президентского кортежа, использования спецсигналов и езды по встречке. Даже в Индии с ее кастовыми традициями Верховный суд год назад постановил, что особо важные персоны не должны иметь на дорогах общего пользования никаких преимуществ, а практика езды с проблесковыми маячками, сиренами и автомобилями охраны воспринимается как «репрессивный символ».
России до такого подхода пока далеко. На сверхвысокой скорости перемещается по Москве автомобиль вице-премьера Аркадия Дворковича. И с предсказуемой регулярностью попадает в ДТП — в июне 2011-го, в марте 2012-го, октябре 2013 года. Между первым и вторым ДТП на сайте сообщества «Синие ведерки» появился ролик, показывающий, как ночью авто Дворковича летит по Садовому кольцу со скоростью около 180 км/ч и маневрирует, не включая поворотников.
Число ДТП с участием высокопоставленных чиновников, бизнесменов и их детей с трудом поддается учету.
Поведение элиты всегда и везде было образцом для подражания — поведение «хозяев жизни» задавало модели для тех, кто стремится попасть «в князи». Но тяжелая ситуация с дорожной безопасностью в российских городах связана не только с этим. Проблема в том, что «князей» слишком много: по оценке Блинкина и Решетовой, до 10% участников движения в регионах и как минимум вдвое большая доля московских водителей уверены, что могут делать на дорогах все что угодно. Инспекторы, пытающиеся наказать их за нарушения, обретут лишь неприятности. Да и как добиться всеобщего соблюдения правил в ситуации, когда от наказания можно откупиться. У нас это, к сожалению, закреплено еще и архаической практикой, когда виновник ДТП со смертельным исходом может избежать уголовного наказания, заключив мировое соглашение с семьей погибшего.
Без победы над сословными привилегиями России не удастся внедрить ключевой элемент, снижающий транспортные риски: выявление водителей, склонных к происшествиям — опасному, субстандартному вождению (демонстративное превышение скорости, нарушение дистанции, частая и маршрутно-немотивированная смена полосы движения, проезд на красный или «впритык» к окончанию желтого сигнала светофора). Опасное вождение, разумеется, куда чаще вызвано уверенностью в собственной безнаказанности, чем воздействием алкоголя или наркотиков.
Для выявления таких водителей и лишения их прав на управление автомобилем очень важен социальный капитал: это задача не только полиции, а всех участников движения. В Англии и Уэльсе суждения полицейского об опасном вождении не имеют для суда большего веса, чем суждения любого свидетеля-водителя. Такой подход позволяет постепенно формировать «неформальную позитивную дорожную коалицию» — сообщество доверяющих друг другу водителей, выполняющих ПДД и следящих за тем, как это делают остальные. Защита жизни, здоровья и психологического комфорта участников дорожного движения становится общим делом.
Наоборот, во многих странах третьего мира, где полиция охраняет не здоровье граждан, а в первую очередь власть и ее привилегии, формируется «негативная дорожная коалиция»: водители, включая добропорядочных, игнорируют опасные действия друг друга, совместно противостоя контролю со стороны полицейских. В России роль социального капитала в предотвращении пробок и аварий исследовал профессор ВШЭ Леонид Полищук и его коллеги.
Они показали, что пробки и аварии — результат неспособности водителей координировать свое поведение друг с другом, и чем выше социальный капитал — доверие людей друг другу, тем меньше пробок и аварий. Социальный капитал проявляется на дороге в самых простых вещах: пропускает ли водитель того, кто перестраивается, объезжает ли пробку по обочине, въезжает ли на перекресток, где образовался затор, заведомо понимая, что будет мешать перпендикулярному движению. Чем менее «кооперативно» ведут себя водители, тем хуже в итоге всем. Из городов, где проводился опрос, наиболее внимательными к другим оказались водители Новосибирска.
Книга Блинкина и Решетовой прекрасно дополняет подготовленный ими в прошлом марте доклад для правительства. Он нарисовал неприглядную картину сословного общества: основные нарушители ПДД в России — привилегированные классы, к ним ГИБДД относится лояльно — инспекторы в опросах подтвердили, что практически не могут применять к таким водителям санкции.
Привилегии водителей, занятых на дороге демонстрацией своего превосходства над остальными, в буквальном смысле слова убивают людей. Правительство послушало. Не сказать, чтобы информация шокировала — она вполне соответствует тому, что москвичи видят на дорогах ежедневно. Заметных изменений с тех пор не произошло: люди все так же умирают на дорогах, водители с особыми правами все так же используют дорогу для самореализации.